2021年10月15日-16日，“2021中国汽车供应链大会”在重庆举办，以“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”为主题，促进产业交流与互动，共同谋求行业发展。
10月16日，在“汽车‘芯片自由’新进展”主题论坛上，来自第三方咨询机构、汽车零部件企业和行业研究机构的大佬分享了他们的观点。
IHS Markit中国汽车企业规划方案服务副总监萨博尼：政策法规与企业产品规划相互作用
自上而下是政策，自下而上是每一个企业的产品规划，最后决定市场规模的还是要由消费者买单。当分析和市场消费者相关的因素，今年提出主要的三个因素：一个是成本，包括内燃机的车辆随着未来更加严苛的排放法规带来ICE成本的增加。另一个方面会包括消费者在使用纯电动车的时候对于里程的忧虑，第三个点是充电设施的问题。第一方面，2025年以后随着技术的发展规模的扩大，以及ICE成本在2025年以后有增加的趋势，预计在即使没有政府补贴的情况下，在2025年以后在全球主要的汽车消费市场，主要的细分市场里面BEV的成本都低于ICE的成本，未来电动车成本并不会成为电动车市场发展的障碍。另外是里程焦虑的问题，电动车里程在不断的增加，未来十年消费者不断的使用电动车，不断的习惯电动车的行驶里程，里程焦虑并不会成为电动车市场发展的阻碍。最重要关注的是基础设施的问题，比如PHEV未来在市场什么样的角色，跟欧洲企业交流会发现，很多欧洲会把PHEV作为在欧洲市场充电基础设施没有办法满足电动汽车发展的方案，在中国新能源发展，在一线城市很多电动车的生产企业提供了一系列组合的方式，为消费者解决补能的问题，预计在中国市场充电基础设施并不会成为电动车发展的阻碍，但是这两个市场的发展是互相影响的，要密切的关注充电基础设施未来发展的趋势。
欧盟政府提出2050年实现碳中和，2040年禁售ICE车辆才有可能通过十年时间把市场上所有的车辆替换成ZEV。同理，中国市场2060年的碳中和的目标，要求中国至少2050年禁售ICE，才能实现2060年所有在用的车辆全部替换成零排放的车辆。但是在2021年7月份欧盟议会新的意见稿提出来欧盟27个成员国2035年禁售ICE，目前这个议案还没有通过，但是预计2035年到2040年期间在欧洲市场上新的销售车辆会快速的替换成零排放的车辆，导致部分OEM逐渐放弃2030年以后再去投放新的ICE的车辆，因为整个车辆达不到5年或7年的销售时间了。今年2021年去做欧洲市场预测的时候，我们法规的假设是2030年实现减排的目标相对2021年下降55%，这样的目标在2020年是-17.5%，欧盟将2030年减排的目标提高了17.5个百分点。对整个欧盟市场上来讲，整体的碳排放目标都有所提高。欧盟国家和成员国也提出各自零排放的时间节点，挪威最快，已经把2025年挪威只能够销售零排放的车辆写入法律，荷兰是2030年，瑞典2035年，英国是从2030年开始纯ICE车辆逐渐将HEV和PHEV的从市场上替换掉，到2035年只允许零排放汽车的销售。
中国的发展目标虽然没有明确的法规给出中国2030、2050年法规的要求，但是根据路线图2.0中2030年CAFC在WLTP工况下达到3.2L/100km的目标可以看出，中国也在提高未来油耗法规的目标，从2030年到35年每一个OEM合规的目标提高了15%左右。我们预计3.2L的目标是可以协助中国整个汽车行业实现2030年碳达峰的，但是一个重要的前提需要快速的把车辆报废速度有所提高。上午商务部领导也给出了一些数字，今年上半年1到6月份只有200万辆的报废，比起一年2千万的新车销售来讲确实是不够的。需要政府通过行政措施或者是财政方案的补贴，保障高排放的旧车能够尽快的退出市场，从而实现2030年碳达峰的目标。
美国来看，基于美国目前的法规框架，预计2027年开始拜登政府会调整2027年之后美国的要求，从过去每年提高1.5%，增加到每年5%的年增幅，意味着对美国市场销售的乘用车和LDT相比目前的法规框架里的目标在2030和2035年会提高20%到30%，比起欧盟和中国的目标，美国未来的法规严苛程度有所增加。
除了中国、美国、欧洲汽车主要销售区域，可以看到其他的发达市场，比如加拿大、韩国都提出了政府各自的汽车转型的目标，与此同时，这些政府不仅有政府目标，也提出相应的补贴方案，能够保障汽车行业电气化转型顺利实施。除了发达国家之外，也看到其他的发展中国家，印度、印度尼西亚、巴西，虽然还没有明确的政府具体举措，也是把汽车工业向低排放的方向进行调整。
2021年随着政府在2020年底各自发布了各自碳中和的目标，很明显各国政府的监管环境有所提高，要求所有的OEM势必要根据自己产品所销售的区域进行战略的调整，可以看到像大众这样的欧洲企业，在欧洲和中国的销售占全球销售80%，只有20%的汽车销售在非严格监管的市场，而像丰田，现代这样的企业有40%—50%的新车销售在非严格监管的市场。不难想象，您的主机厂客户为什么制定了各自不同的新能源或者是纯电动转型的策略。从2020年底到现在这过去10个月时间，很多主机厂提出了未来各自新能源市场销售目标，最激进的是欧洲的企业，比如福特欧洲2030年百分之百纯电动销售，像宾利等等欧洲品牌计划2030年全球的汽车销售全部来自于纯电动汽车。意味着什么？合规不再是市场的天花板，过去4—5年市场预测当中，我们经常跟OEM讲，企业会按照合规的要求生产新能源车，但是现在看到很多企业已经把BEV作为OEM未来企业增长的契机，去重新定义自己品牌的定位，比如捷豹过去的定位是主流的豪华车品牌，未来随着捷豹陆虎新战略的发布，捷豹会定位成为新的高端的豪华车品牌。未来新能源市场不再是以合规作为市场天花板，而是基于各种企业战略。预计未来新能源市场势必会超过合规要求的发展。
价格方面转型期BEV售价有所波动，而中长期规模效应势必会推动整个BEV平均的售价逐渐下降，随着BEV产品线快速导入市场，2025年会是整个BEV的售价是转折点，2025年后BEV在不同细分市场的价格将逐渐低于ICE。
看一下2021年最新的市场预测，基于前面提到的每一个市场未来法规升级的趋势，以及市场上面所有参与者他们不同转型的策略，预计在美国2030年BEV销售份额33%左右，在欧洲的销售份额提高到63%，中国是43.6%左右，在欧洲、中国都是超过法规要求的，由于更多的企业快速的去进行纯电动的转型，合规是一个市场因素，但并不是市场的天花板。除了BEV市场以外，在美国纯ICE的生命周期会更长，在欧洲2027年以后纯ICE的车辆会从市场上消失，会转向混合动力的市场。中国市场ICE也会逐渐被混合动力车型所取代，中国企业逐渐调整自己的混合动力产品规划，我们预计中国市场未来会有HEV逐渐取代MHEV的趋势。
珠海华粤传动科技有限公司的OEM业务总经理方艳平
从发布的节能与新能源汽车技术路线2.0中的主要内容大家可清楚的看到，我国乘用车传统动力将在2035年不复存在。这将是汽车行业的巨大改变，也是传动汽车零部件的一个巨大挑战。随着纯电与混电的发展将促使传统行业：“触电”型，“软硬”并举，顺势发展。上午的主题报告中付秘书长、罗副秘书长都提到今年1到9月，新能源汽车的产销量增加了1.9倍，预计今年会超过300万辆，这样快速的发展趋势传统零部件企业该如何办，机会在哪里？下面我们看看节能与新能源汽车的传动趋势的发展，以及我们零部件企业的机会。
刚才提到节能与新能源汽车技术路线2.0发布后，混动开始快速发展，甚至可以用爆发来形容。珠海华粤在很早之前就布局做混动项目，我的感觉是那个时候主机厂基本上是不急，而在去年技术路线2.0发布以后所有的项目都开始加速了，而且是超快。目前国内混动的技术有个共同的特点：就是“百家争鸣”的混动技术，“一致”的DHT模式，为什么这么说？我们来看市场上的这些混动结构，大部分都是以P2和DHT为主，而中国品牌，DHT是绝对的主流，无论是目前火热的比亚迪DMI，还是长城的柠檬，都是这种结构。主机厂好像达成了一种默契，这跟国外有很大的不同点。
在市场上的混合动力DHT结构，主要是以单挡的DHT为多数，尤其在经济型车上。多挡也有，但是目前不是主流。在纯电市场上我们现在看到的多数都是单一的减速器驱动，随着纯电的不断发展与用户需求的提升，我们认为后续纯电两挡或者是多挡是新趋势，纯电两档这个话题一直是各位专家有争议的话题。也有声音说纯电以后传动都不需要了，轮毂电机或者其他直驱模式。但从我们的角度来分析，纯电两挡有非常多的优势。目前主机厂采用单挡模式主要是基于在成本方面的考虑，两挡会增加变速器成本，两挡在性能和续航里程上的提升大家是共识的，都认为非常有帮助。其实我要说的是可能很多整车厂更多的在看两挡变速器的成本是增加了，没有考虑到两档后整个电驱动总成，包括电池方面的综合成本将会是下降的。同样的电池配置底下，用两档变速器的续航里程也会更长。
刚刚过去的国庆节大家看到了网络上很多新闻报道，很多开电动汽车回家的人，在高速上原本4小时路程走了8小时甚至16小时，为什么会有这个情况？就是因为单档驱动告诉上亏电加快，在高速路上的续航里程缩短，需要等充电，这样的情况下就会出现充电排队的情况。而两挡可以帮助缓解这个问题。
那么，在这样的技术发展背景下，我们传统零部件企业机会在哪里呢？首先，在混合动力这块我们看到它的构成是由变速箱、发动机、发电机、减振器、湿式离合器为主要的子系统和零部件构成，这中间离合器和扭矩减振器等我们可以去做，是机会。纯电两挡里面湿式和干式离合器均是机会。
说完这个，我再介绍一下珠海华粤的简要情况。因为今天的主题论坛是成渝地区供应链下的新机遇，这之前我介绍一下我们公司在成渝地区的业务情况。其实很早之前珠海华粤已经配套服务于成渝地区了，我们有在重庆设立研发中心。重庆研发我们是2018年8月设立的，目的是为了快速响应客户，更好的跟主机开展同步研发，比如，我们最近与金康动力和长安旗下的青山变速器都有混合动力湿式离合器项目在交流和研究，同时，在成渝地区我们已有在配套供货的企业，比如成都大众、吉利和重庆的五菱都，还有一些其他汽车厂，我就不一一介绍了。
珠海华粤是国家高新企业，是中汽协离合器分会的理事长单位。公司初创主要是以手动市场为主的，后逐步转向自动、混动、新能源相应的产品开发。
1993年公司成立一直到2011年期间都是以手动离合器为主，
在2015年~2018年我们的自动产品开始推向市场，包括双质量飞轮、湿式双离合变速器。
2017年开发混合动力的减振器，因为做得太早，所以在当时并没有大规模推广，直到这两年才大批量量产。
在2020年到2021年期间我们还有很多纯电产品在开发之中。
目前为止，在传动动力方面，包括自动的DCT、AT、CVT这些产品我们都已有布局量产。新能源汽车方面，刚才提到纯电两挡的双离合器，混合动力的湿式离合器、限扭减振器、增程式用的减振器我们都已经开发出来，部分产品已经批产。
双质量飞轮与扭矩减振器方面，我们的主要客户为：吉利、通用、上汽、东风、比亚迪、上汽通用五菱以及理想汽车。混合动力湿式离合器方面我们配套的有东风、一汽、理想、比亚迪、上汽、大众等客户大部分已经量产，有一些在今年底或者是明年初投向市场。
珠海华粤的双质量飞轮与扭矩减振器生产线产能为100万，我们可根据客户需求快速提高产能。目前，我们湿式双离合器与混合动力湿式离合器产能是40万，还有部分在建产能。
中国汽车工程研究院政策研究经理胡钦高
分享分五部分：首先是国外推行“低碳化”核心及发展重点。接下来三个版块，分别是欧洲、美国、日本汽车产业低碳行动的研究，最后是启示和中国汽研从行业第三方角度提出的发展建议。
首先是宏观层面发达国家推动低碳化的根本原因，核心低碳化是全球政治经济环境下的新的战略，发达国家整个绿色能源体系进入比较快，整个经济的发展与碳是部分脱钩，有一些脱钩比较超前了，他们其实想围绕这个主题发挥自己的优势，来解决当前面临的问题，来构成新的竞争优势，发挥自身技术优势，依托全球范围内低碳范围内的产品需求的增加，实现经济的复苏和增长。他们做的两件事，低碳核心竞争力的构建，低碳贸易的壁垒。
整个宏观层面，汽车产业在低碳方面是整个社会里面的部分环节，我们要想去系统的认识到欧洲也好、美国、日本也好在整个汽车产业的低碳发展行动可能还得从宏观层面首先去研究，欧洲是以2050年实现碳中和且经济增长与资源消耗脱钩为目标，提出了《欧洲绿色协议》，协议里八个部分，最核心的围绕汽车领域相关的是提供清洁的可负担和安全的能源。
美国推进碳中和的整体考虑，美国节能减排理念先进，但政治体系制约相关理念落实，随着拜登的主政及民主党未来2年内把控国会的政治格局，美国有望2022年落地绿色基建，整个美国从社会层面都是朝新的绿色的发展低碳的发展去转型。
日本在2021年初发布了《绿色增长战略》，确定2050年实现碳中和，构建零碳社会，对14个产业提出具体发展目标和重点发展任务，汽车里面是把汽车和蓄电池产业还有氢能和交通物流和建筑产业明确纳入其中，整个日本充分认识到国际社会对双碳发展趋势的重要性，也是在加快的跟进。总的来看各个国家在宏观社会层面去推动双碳发展是围绕五个领域开展，结合各个国家的情况都有侧重不同，比如有能源的、有建筑的、有交通的、有工业的、有农业的，都有各自的特征和理念在里面，这是宏观的一些行动，不管怎么去做可以归纳为一句话：双碳从发达国家层面来看已经是大势所趋，不可逆转了。
第二部分，欧洲汽车产业低碳行动，围绕汽车产业到底欧洲在汽车低碳方面怎么样推进。欧洲汽车产业的基础，近两年欧洲汽车电气化转型的趋势是在加速的，2020年欧洲的EV和PHEV占比在持续提升，这里面有欧洲碳排放的加延和一揽子的刺激补贴政策有关，去年上半年欧洲汽车销量还超过了中国，这里面整个EV在电气化车型当中的占比也在不断的提升。欧洲汽车产业低碳行动，在部分国家公布了禁燃时间，传统燃油车加快淘汰。混动车环保性受质疑，欧盟委员会多次表态拒绝混动技术，混动在欧洲面临生存压力，包括ICCT和T&E已经发生，呼吁政府停止对PHEV的补贴和税收减免。2017年7月，欧盟委员会重提2035年禁燃油车，明确拒绝混动技术，认为混动车本质上来说依然离不开内燃机，即离不开石油燃料。
看看“Fit for55”一揽子气候计划，包含很多方面，首先是燃料基础设施，从燃料供给系统推进和改造。第二是汽车排放标准条例，欧洲一直做得比较靠前激进，会逐步的推动新车的碳排放，排放水平会逐步下降。还有欧盟碳排放交易体系也是走得比较靠前的，想构建整个支撑产业低碳交易的体系去发展和推动，最要命的是CBAM，欧盟想通过政策构建一个碳边境的壁垒，未来超过它认可的碳排放水平的产品很难进入你的市场，你的产品可能性能很先进，可能产品很受消费者喜爱，但是如果不满足碳相关的管控措施的话，首先就被一票否决，根本进不了市场，碳边境税政策目前还没有把汽车明确纳入进去，但是预计后期应该会纳入进去，目前估计到2026年初步实行这个计划的话，如果汽车被纳入进去，中国汽车每年大概出口到欧洲会被额外增加10亿欧元左右的税额，具体的测算值还在调整当中，后期有机会分享研究成果。
《欧洲绿色新政》基本完成对汽车生命周期碳排放管理的全覆盖，从能源周期和燃料周期都有涉及，能源周期里从燃料的生产、运输、开采、配输都有，欧洲在这方面的行动比较靠前。
对代表性企业进行研究，戴姆勒，宝马各个环节推动企业的碳排放，2021年主要工厂要实现零碳排放，在目前国内的工厂宝马已经有工厂通过本身的绿色制造技术，还有碳汇的方式和手段来实现零碳工厂的目标实现。欧洲汽车低碳产业推进情况，当前是在加速推进汽车低碳化，技术路线主要是以聚焦EV和部分的FCV，混动面临发展压力，以汽车全生命周期碳排放管理为基础，建立碳贸易壁垒，快速发展纯电动产品，推动供应链减碳。
初步提出我们认为的欧洲汽车产业未来的减碳路径，不一定是完全对的，包括欧洲也在进行研究和分析，这是我们的一个初步分析观点，到2030年欧洲我们认为他们主要的想法是要推动新车减排，通过ZEV大规模推广，把碳排放水平大幅度降下来，到2035年新车实现净零排放，要把泛欧运输网络建立起来，到2050年交通运输整体减排90%，包括能源脱碳，数字化出行及运输方式，还有碳排放定价，还有CBAM抑制碳泄漏。
美国的情况，美国汽车电气化程度较低，但近几年，美国电气化车型占比保持持续缓慢增长。2018年到2020年，美国新能源汽车占比在逐步的提高。从之前特朗普政府退出一些国际协议，在拜登上台之后重新开始启动了绿色低碳的政策和行动的出台，2021年8月拜登签署了一项行政命令：到2030年，美国销售的新车中，一半要是零排放车，在14州明确提出要求，美国零排放汽车将进入一个加速的发展期。2020年10月美国发布零排放计划的时候，对2050年温室气体排放目标提出路径，主要两个方面，一个是交通领域方面，道路运输结构实现全面的电气化和低碳化升级，材料里面要从原材料供应到组装到生产到回收到报废建立循环链条的整体的低碳化发展路径。
美国国情不一样，与中国的政治体制有比较大的区别，首先美国有很多州，有独立的依法行政在里面，美国地大物博，重中型商务车会成为碳排放的重点，会面临政策管理的约束，美国多州现在围绕中重型汽车作为备忘录，联动管理，实现整体降低碳排放。代表企业福特计划到2050年，在全球业务范围内实现碳中和，聚焦三个领域：车辆使用、供应链、企业及工厂设施。通用计划到2040年在全球产品和运营当中实现碳中和，美国汽车产业推进的情况可以看到，随着拜登主政和政治格局重新的构建，美国零排放汽车将加快发展，而且美国国内高度重视产业供应链减碳，去引导零排放中、重型商用车先行发展。我们做了初步研判，预计2060年美国新车平均燃油效率达到52mpg，2030年零排放汽车销量占50%，加速新车向零排放汽车转型，2050年零排放汽车销量占100%，而且结合智慧交通实现减碳。
最后看日本的情况，日本是邻国，在汽车电气化程度始终比较高，跟美国一样，这里面把HEV算在里面的，目前占绝对的主力占95%左右。日本的基本情况，国内资源非常有限，长期以来对能源的利用和管理非常的谨慎，核心目标是保障能源的安全，在能源安全之下再结合目前全球低碳化的趋势再做整个汽车的管理，到2018年日本出台了面向2050年新的战略，包括BEV、PHEV和FCV，日本依然作为主路线来推进，跟能源供给结构有关。
为了推动新能源汽车的发展，日本非常重视发展节能环保汽车，对于优于油耗基准的车型，有不同幅度的优惠。能耗管理方面，日本对于新车能耗管理引入了新的概念，从“油轮到车轮”全生命周期监管措施，将燃料上游消耗纳入监管体内，来评价各类车型在碳减排方面的成效。代表车型方面，丰田对于EV作出更有侧重性的调整，但始终坚持在HEV、PHEV、BEV、FCV多线并举，核心是每年稳定和大量的碳减排，直到EV的充电基础设施和成本使它成为各地所有消费者有吸引力的负担起的选择。本田宣布到2020年将100%销售纯电动汽车和燃料电池汽车，包括车辆过程和制造过程还有能源来源方面都会推动实现零碳排放。
日本汽车产业的减碳还是依靠汽车电动化，对纯电动汽车重视度加强，短期内多线并举。重视燃料周期油井到车轮碳排放管理，一条线拉通。我们预计到2030年日本新车综合燃油效率提升30%，包括传统燃油车和纯电动和燃料电池。到2035年汽车全生命周期实现碳中和，包括全面禁售传统燃油车，到2050年，交通行业碳中和。
启示建议：国外汽车产业低碳行动特点，相同点：建立中长期战略规划，有配套政策支撑、重视技术创新引领。特色化：根据国家和区域的情况，欧洲是建立碳的壁垒保持竞争优势，而且是转型作为激进，拒绝内燃机。美国是依托产业转型带动就业及经济增长，重视绿色基建。日本关注全生命周期燃料的评价，重视节能汽车，重视混合动力，未来重视氢能产业。
各个国家的汽车产业碳减排均是通过绿色能源发展进行整体推动，从汽车生产销售环节都是围绕汽车供应链的减碳，包括使用可再生材料，绿色能源生产等等，还有研发生产低碳销售等等环节都在推动低碳的运用。部件和材料的回收，延长部件生命和延长材料寿命，在使用环节里面科学减少运输的总量，从优化运输结构智慧物流的调度，优化空间布局等等方面做出改进，还有一点是智慧出行智慧交通，每个国家区域降低车辆平均排放的思路和技术路线不尽相同，不管是动力技术的优化还有排放的管理都有各自的考虑，这里面有自己国情原因和区域发展基础原因。
围绕上述的情况提出发展的建议。
第一是充分挖掘国内汽车产业特征及优势，探索中国特色的汽车产业低碳发展路线。毕竟每个国家的情况不太一样，中国也不一样，中国应该围绕双碳发展的情况下建立适应中国自己的发展的特色路径，在短期之内要节能与新能源汽车协同发展，节能汽车在5—10年期间都是中国汽车产业主体的存在，这一块的减排和减碳依然是非常重要的。注重汽车燃料的多元化，要因地制宜，有一些地方更加适合纯电动，有一些地方适合燃料。乘商并举，统筹推进，乘用车商用车不太一样，乘用车更多的随着车辆从生产环节到交付环节碳排放管理面临很大的问题，消费者在应用车的时候产生了碳排放可能很难普及性的管理，这里面涉及到稳定性的因素，但是商用车可能从生产到交付之后是带有运营性质里面，可能管理起来方式又不太一样，这里面管理方式有所侧重。
第二快速构建汽车产业碳减排管理框架，明确各环节减碳目标、责任主体去管理办法。
第三快速研究完善汽车全生命周期能源消耗及碳排放核算体系，并推动低碳认证。国内研发生产销售角度来讲，如果不把碳排放到底怎么算一个标准通用可行的体系建立出来的话，可能对大家而言都是很空白的一个概念，连自己的家底都没有摸清楚，到底怎么设计未来的目标呢，涉及标准的时候也要考虑国际系统，欧洲可能出台CBAM，我想美国和日本也有可能未来出台类似的CBM机制，中国汽车产品出口也应适应这个规则。
第四，引导汽车生产及供应链减碳，加强材料回收及再生利用，这是一个持续的工作。
第五，加强核心技术研发支持力度，实现关键技术自主可控，推动技术创新突破。
第六，汽车产业低碳化发展环境优化。中国汽车产业正是从由大到强的发展过程，中国整体的状态依然是一个发展中国家，汽车产业在发展，国民经济在发展，双碳当然很重要，既要考虑绿色低碳也要考虑经济发展的问题，要做好协同，这里面汽车产业低碳发展的时候呼吁国家是不是可以在低碳发展当中给予一些财税的鼓励支持，比如说研发出先进的低碳产品的时候是不是给予考虑，不管是传统的燃油车还是新能源汽车，只要能做到低碳，包括零部件都应该给予激励，这样鼓励先行的企业开发出更好的产品，助力汽车产业更好的发展。
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